WR-Vやフロンクスのかなり前から「当たり前」だった！　海外生産の「日本メーカー車」の日本導入

この記事をまとめると
■スズキ・フロンクスやホンダWR-Vなど2024年は海外生産の日本車の当たり年だった

■これまでに日本でも数多くの海外生産の日本車が販売された

■日本製が重視されることもあるため効率を求めた海外生産は必ずしも成功するとは限らない

2024年は「海外製日本車」の当たり年だった！

2024年を振り返って「逆輸入車の当たり年だった」と指摘する声も聞こえてくる。たしかにスズキ・フロンクスやホンダWR-Vといったインド生まれの日本車（国産車ではないですね）は大いに注目を集めた。

たとえばWR-Vはタイの拠点で開発され、インドで生産されている。

前々から自動車産業はグローバル化に積極的な印象もあるだろうが、それでも自国が最大市場であるケースが多い。そのなかで、日系メーカーはいち早く世界展開に注力してきた。売れる場所で作るという「地産地消」モデルは日系メーカーの十八番だったのだ。

世界的な巨大自動車メーカーであるフォルクスワーゲングループやGM（ゼネラルモーターズ）は、それぞれ欧州や北米といった自国（と近隣）のマーケットで稼いでいる。一方、日本の自動車メーカーには、スズキやホンダをはじめ多くの会社が海外での販売台数や稼ぎのほうが多い企業も目立つ。

ホンダのアメリカ工場の設立時

さて、フロンクスが発売されたニュースを見てスズキが初めてインドから輸入したモデルの名前を思い出した人、記事内で見かけて懐かしいと感じた人もいるのではないだろうか。その元祖インド産モデルといえるのが「バレーノ」である。

スズキ・バレーノのフロントまわり

2016年、日本に導入された初代バレーノの全長3995mmというのはインドの税制に合わせたものだが、全幅は1745mmと3ナンバーサイズとなっていた。パワートレインは1.2リッター4気筒と1リッター3気筒ターボの設定。本革シートや、当時としては先進的なミリ波レーダーを使ったACCを搭載するなど「小さな高級車」を地で行くような仕様だった。

全高も1470mmと低くスタイリッシュ、玄人筋の評価は高かったと記憶しているが、スズキで3ナンバーのハッチバックを購入するというユーザーが少なく、また初めてインドから輸入される日本車という先入観もあって、さほど人気を集めることなく日本からはフェードアウトした。

スズキ・バレーノのリヤまわり

しかしながら、このバレーノによる地ならし・種まきがあったからこそ、2024年のフロンクス人気につながったともいえる。

ちなみに、インドではバレーノは2代目へと進化、プラットフォームはフロンクスと共通だったりする。その意味で、スピリット的にフロンクスはバレーノ後継といえるのかもしれない。

スズキ・フロンクスのフロントまわり

BEVミニバンやスーパーカーも海外製だった

地産地消の視点からグローバルに生産拠点を持つ場合、もっとも売れそうなエリアで生産するわけだが、該当モデルのグローバル販売計画が少なめの場合には、その工場で世界中のニーズをカバーすることは珍しくない。そうしたケースで考えたときに思い出すのが、世界初のBEVミニバンといえるモデル。スペインで作られた日産e-NV200である。

日産e-NV200のフロントまわり

日本ではNV200やバネットという名称で販売されている小型バンには、ほんの数年前までBEV仕様があった。それがe-NV200であり、スペインの工場から世界中にデリバリーされていたのだ。そのため、日本仕様のNV200は5ナンバーサイズのボディだったが、e-NV200は1755mmのグローバルサイズであり、商用仕様は1ナンバー、乗用仕様は3ナンバーとなっていた。

さらに、乗用仕様のワゴンには2列シート5名乗車と3列シート7名乗車のバリエーションがあった。日本での発売は2014年、この時代から量産BEVミニバンは存在していたのだ。

日産e-NV200のシートアレンジ

当初は、初代リーフの初期モデル同様24kWhと非常に小さいバッテリーを積んでいたが、後期型では40kWhとバッテリー総電力量をアップ、一充電航続距離はJC08モードで300kmを誇っていた。

地産地消志向で整備された海外の生産拠点と聞くと、いまなら北米や中国を思い浮かべるものだが、かつての日系自動車メーカーは欧州に進出することがトレンドだった。そんな時代に、三菱自動車はオランダに進出した。

もともと地場の自動車メーカーとしてネッドカーがあり、1970年代にボルボが買収。そして1990年代に三菱自動車も出資することで、オランダで三菱車が作られるようになる。基本的には欧州向けモデルの生産拠点だったが、そこから日本に輸入されたのが「カリスマ」だった。

三菱カリスマのフロントまわり

車格的にはランサーとギャランの中間といえるもので、日本仕様のエンジンは1.8リッターガソリン4気筒、ボディは4ドアセダンとなっていた。のちに、三菱の力作GDIエンジンを全車に搭載するなど欧州生まれのプレミアムなキャラクターを強調したことで存在感を高めたことも記憶に残る。

ちなみに、欧州ではランサーエボリューションがカリスマの名前で販売されていたこともあり、WRCでも「カリスマGT」の名前を見かけることもあった。

最後に紹介するのは北米生産のスーパーカー、ホンダNSXだ。開発段階からさまざまな情報が発信されていたのでご存じの方も多いだろう。2代目NSXは北米を主体に開発され、オハイオ州の専用工場「パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター（PMC）」にて生産が行われ、そこから日本への輸出されていた。

ホンダNSX（NC1）のフロントまわり

この判断もホンダが長年続けてきた『需要のあるところで生産する』という地産地消志向に基づくものである。なにしろNSXはホンダのプレミアムブランド「ACURA（アキュラ）」で売られているスーパーカーであり、メインマーケットは北米だったからだ。「日本の誇りといえるNSXをアメリカで作るなんて」と嘆いたファンの声もあったが、ビジネス的にはホンダの判断は理にかなっていた。

もっとも、NSXのようなスーパーカーにおいては「made in Japan」という要素も必要だったのでは？　という指摘もあった。グローバル生産の効率面だけではブランディングの難しさがあるのかもしれない。

アキュラが建設したオハイオ州の専用工場「パフォーマンス・マニュファクチュアリング・センター（PMC）」

なお、冒頭にて海外で生産された日本車を「逆輸入車」と表現している声があると紹介したが、もともと逆輸入車というのは日本で生産した海外専売モデルを海外から日本に輸入するときに使っていた言葉であり、厳密にいえば海外工場で生産した日本車に使うのは正しくない。生産や開発の拠点がグローバルに広がる時代においては「死語」となりつつあるし、できれば使わないことが望ましいといえるだろう。