山手線直通も？ 都心乗り入れを夢見る西武新宿線 戦前に存在した「幻の延伸計画」

　西武新宿線は都心アクセスが悪い路線とみられがちです。西武新宿駅は新宿駅から500mほど離れているため、事実上のターミナルはJR山手線、地下鉄東西線と接続する高田馬場駅ですが、駅構内は狭く、いつも混み合っています。

　当然、西武もこれで良しとは考えていません。1960年代に地下鉄8号線（現・有楽町線）との直通構想が浮上したことがあり、最近も東西線との直通運転を目指す旨を表明するなど、模索が続いています。しかし時計の針をさらに戻せば、これは開業以前から新宿線を悩ませていた問題だったことが分かります。

　新宿線は国分寺～川越間を経営する旧・西武鉄道（以下、同社を「西武」とします）が独自の都心直通ルートを求めて整備した路線です。新宿～荻窪間で営業する西武軌道を買収し、村山軽便鉄道から譲り受けた箱根ヶ崎～吉祥寺間の免許と組み合わせることで川越～新宿間の直通運転を目指しました。

　しかし軌道（路面電車）との直通運転では輸送力、速達性とも不十分なことから鉄道新線の建設に舵を切ります。西武軌道は荻窪～田無間の軌道特許を有していたことから、これを鉄道に転換し、新たに井荻～高田馬場間の免許を取得。三つの免許を組み合わせ、1927（昭和2）年に西武村山線（高田馬場～西武新宿間が開業した1952年に新宿線に改称）高田馬場～東村山間を開業させました。

　都心方ターミナルは当初、目白を想定していましたが、1924（大正13）年9月に「市内交通機関トノ連絡ハ目白駅ニ比シ高田馬場駅ノ方便利ニシテ、カツ地形上工事施行ニ於テモ容易ナリ」という理由で高田馬場に変更しました。

　ところが翌年2月になると「村山線建設後ニ於ケル輸送上ノ不便甚シキモノアルハ想察ニ難カラズ」として、高田馬場駅の下をくぐって山手線を横断し、市電下戸塚停留場（現・都電早稲田停留場）まで延長したいと出願しました。大正後期の高田馬場駅前には、地下鉄はもちろんのこと市電も乗り入れていませんでした。目白駅より便利といっても、ターミナルとして満足できる環境ではなかったのです。

　ちょうどこの頃、東京では関東大震災の復興計画を踏まえた新たな地下鉄路線網の議論が進んでいました。そのうち5号線（後の東西線）は早稲田を経由するとされたので、鉄道省は地下鉄との連絡を条件に、高田馬場～早稲田（現在駅付近）間の延長線を免許しました。

　ところが肝心の地下鉄計画は実現の気配がありません。村山線は陸軍鉄道連隊による数か月の突貫工事を経て、1927（昭和2）年4月に開業し、1928（昭和3）年4月に高田馬場駅の本駅が現在の場所に設置されました。

　早稲田延伸の目途が立たない以上、都心アクセスは山手線に任せるしかありません。西武は高田馬場駅に多額の費用をかけて、当時としては珍しい地下連絡通路を整備するなど乗り換え利便性の向上に努めました。

　しかし、昭和初期の深刻な不況で西武の経営は悪化し、1934（昭和9）年末には社債350万円が償還不可能になる事態となります。日本興業銀行が主導して経営再建を進めますが、その中で出てきたアイデアが、下落合から分岐して小滝橋通りを南下し、角筈一丁目（新宿駅北東）に至る路線でした。

　下落合～新宿間の免許申請は1935（昭和10）年9月に行われるも、すぐに計画は撤回されます。2年後の1937（昭和12）年9月、西武は免許取り下げ願いを提出し、あわせて新たに高田馬場～新宿間延長線の免許を申請したのです。

　興味深いのは、検討の過程で山手線への乗り入れ案が存在したと思われる痕跡です。西武から要求した記録は確認できないものの、国立公文書館には鉄道省の「電車線・貨物線とも乗り入れは不可能」という意見書が残されています。

　既存設備を有効活用するため私鉄を国有鉄道に乗り入れさせてはどうかという議論は確かに当時、存在しており、また鉄道省は警戒していました。例えば1933（昭和8）年の専門誌『都市公論』で鉄道省総務課長は、村山線高田馬場と東横線渋谷からの新宿乗り入れを例に挙げて「実現すれば利用者・事業者とも非常によいが、運転上の支障があるので受け入れられない」と述べています。

　1939（昭和14）年1月立案の鉄道省文書には免許状の草案が記されており、免許は時間の問題だったと思われますが、戦時体制が強化されると「不要不急」の事業は次々に凍結されていきます。結局、1944（昭和19）年4月、資源の割当が困難で実現の見通しがないとの判断で申請は却下されました。こうして戦前の三つのアプローチによる都心乗り入れ構想は潰えました。

　ただし大元の早稲田延長ルートの免許はまだ生きていました。同区間の起業廃止を正式に決定したのは、西武鉄道と武蔵野鉄道が合併し、現在の西武鉄道成立後の1948（昭和23）年3月のことでした。

　申請書には理由として「免許当時と交通事情を異にし、また別途高田馬場新宿間鉄道延長線敷設免許申請を為せる事情もあり」と記されています。西武はこれに先立つ1946（昭和21）年、現在につながる高田馬場～新宿間の免許申請を行っており、一本化した形です。

　戦後も新宿延伸をめぐっては波瀾万丈が続きますが、様々な記事で取り上げられているので本稿はここで終わります。新宿（西武新宿）延伸は戦後のどさくさで実現したものではなく、長い時間をかけた信念だったのです。

【3ルート】戦前の都心乗り入れ案を見る（路線図）