販売現場とかけ離れた国の認識に喝！　「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」に見える「暗い未来」

この記事をまとめると
■補正予算案に「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」が盛り込まれた

■現状、補助対象となりそうなモデルは11車種

■補償だけでは不十分で社会システムを大きく変えていく必要もある

“蓄電池代わり”というBEVの売り込み文句に違和感も

経済産業省が11月26日に発表したところによると、令和3年度補正予算案に「クリーンエネルギー自動車・インフラ導入促進補助金」が盛り込まれたとのこと。

注目すべきは、BEV（バッテリー電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド車）、FCEV（燃料電池車）の購入費の一部が補助対象となっていること（ほかに超小型モビリティへの補助もあり）。対象は初度登録で自家用車両に限定されている。

ただし、車載コンセント（1500W/AC100V）から電力を取り出せる給電機能がある車両もしくは、外部給電器やV2H充放電設備を経由して電力を取り出せる車両ならば、BEVの上限が80万円、以下軽BEV上限50万円、PHEV上限50万円、FCEV上限250万円と補助上限額がアップする。これは地域で災害などが生じた場合、地域で可能な範囲で給電活動などに協力する可能性があるとの付帯要件のようなものがあるため。

日本ではBEVとなると、必ずといっていいほど“災害時に備えて”という、蓄電池代わりとしても使えることがセットでアピールされる。筆者は個人的にはこれが、日本では「BEVはガソリン車に比べるとつまらないクルマ」というイメージを植え付けたり、クルマ自体を単なる“道具”として見下しているように見えてならず、なんとなく拒否反応を示す人も目立つように見える。BEVが電気を蓄えるのは、あくまで自走して移動するため。それなのにいつも“災害用非常電源”という言葉がセットにあれば、いつでも満充電にしておかなければならないことにもなりかねない。

現状で街なかを走る内燃機関車でガソリンや軽油がいつでも満タンになっているクルマばかりではないはずだし、BEVも同じ。そもそもBEVには“満タン”という概念よりも、たとえば買い物の間の15分間などに充電し、つぎ足しながら乗るというほうが理想的との話も聞いたことがある。そもそも論として車両電動化のアプローチ自体が間違っているように見える。ただ、今回は補助金を予算案に盛り込むためには付帯要件として必要だったのかもしれないともいえるが、やはり災害時とセットでいつも普及を考えるのは話を複雑にしてしまっているように見えてならない。

2020年12月に政府が2030年代半ばまでに、国内で販売する新車については電動車のみとし、ガソリン車の販売を禁止する目標を打ち出すとの報道が相次いだ。

しかし、たとえばトヨタのHEVを見ると、多くがAC100V・1500Wのアクセサリーコンセントを持つだけではなく、非常時給電システムを備えている。昨年とは異なり、政府はHEVをクリーンエネルギー車として認めない方針へ転換したようにも見える。2030年代半ば、2035年にイギリスやEU（欧州連合）加盟国ではHEVすら販売禁止となる予定なので、この1年でさらに進んだ気候変動への世界的な感心の高まりが、うがった見方をすれば、日本でも2030年代半ばまでにHEVすら販売禁止にさせようとしているのかとも考えてしまう。

社会システムを大きく変えていく必要がある

それでは日本車だけで見ると、今回の補助対象となりそうな車種をざっと挙げてみると、トヨタだとプリウスPHV、RAV4PHV、MIRAI、日産ではアリア、リーフ。ホンダはホンダe。マツダはマツダMX-30（BEV）。三菱がアウトランダーPHEV、エクリプスクロスPHEV。レクサスがUX300e、NX450h+となりそうだ。国内には乗用車ブランドが9つあるが、それから今回ピックアップしても11車種しかない。

HEVが対象外となったのは単に予算規模の問題が優先したのかもしれないとみられるほど、日系ブランドではPHEVを含めてもHEVを除くと電動車が少ないことが改めてわかる。今後は日産と三菱から登場予定の軽規格BEVや、先日発表されたトヨタbZ4Xやスバル・ソルテラ（いずれもBEV）が近々では新たにラインアップされる予定だが、国内に導入されている輸入車ではメルセデスベンツ単独でも、ラインアップされるBEVとPHEVが7モデルもあることから見ても、日本市場及び、日系メーカーの電動車への取り組みの遅れは決定的といえるだろう。

消費者の選択肢が少ないなかで購入補助金を出す前に、各日系メーカーに対し電動車の開発及びラインアップを加速させる政策を打つほうが先にも見えるが、すでにそのような時間的、予算的余裕もないように見える。

本来ならば、タクシーやバス、宅配業者など事業用、つまりフリートユーザーも積極的に車両電動化を推し進める必要もあるのだが、補助金予算の問題のほか、今使っているガリン車などの代替えとなる事業用のBEVなど電動車について“日の丸モデル（日系ブランド車）”ではまず賄えないので、推し進めるにも手が付けられないのである。

今回の補助金ではBEVやFCEV向け充電インフラの導入補助事業にも補助金が交付される。ただし個人宅への設置は対象外となっている。アメリカ・カリフォルニア州では数年前に個人宅向けの充電設備設置への補助金交付を行った。日本並みに電動化が遅れているアメリカだが、ガソリン車しか持っていないのに不動産価値が上がるとして、こぞって個人宅に充電設備が設置されたとのこと。

本来なら今回も個人宅への設置補助もすべきだったように思う。ただ日本は集合住宅が多い。そして充電設備を持たない既存の集合住宅、たとえばマンションの共用部分に設置しようとすると、管理組合の理事会で4分の3以上の賛成が必要となり、これが大きな“壁”となっている。ほぼ全住民の賛成を得るのはまさに至難の業。この壁を越えるためのさまざまなシステムも登場してきているようだが、それでもこの壁を越えるのは容易ではないものと考える。

政府が「補助金ばらまいて、電動車を買わせて、充電設備たくさん作ればオーケー」と安易に考えているのならば大きな間違い。

販売現場で話を聞けば、「充電インフラがまだまだ整っていないことも含め、おすすめできる車種も限られるし、積極的にお客様に購入を勧めることなどできるわけがない」との話を多く聞く。

輸入車では高級ブランド車で電動モデルのラインアップが多いのだから、富裕層の所有車をまるごと電動化に導くようなピンポイントの普及促進策も同時並行的に展開するのも効果的かもしれない。

「日本の優れた自動車産業があればすぐに追いつく」などと甘く見ているのならば、そう思っている間は、欧州どころかアメリカ、そして新興国より出遅れてしまうということもけっして言い過ぎではないだろう。