【F1】ホンダの「エンジンが壊れるPUは狙っても作れない」と浅木泰昭　レギュレーション一部変更後の開発競争の行方は

元ホンダ・浅木泰昭 連載「F1解説・アサキの視点」第10回 前編 ３月末に開催されたF1第３戦の日本GPから約１カ月のインターバルを経て、マイアミGP（決勝５月３日）が開催される。日本GP後、国際自動車連盟（FIA）はチーム、ドライバー、パワーユニット（PU）メーカーなどと話し合い、2026年シーズンから導入されたレギュレーションの一部が変更されることになった。 予選をより全開で走れるようにし、安全性を高めることを目指し、主にPUエネルギーのマネジメントの微調整が行なわれている。またマイアミGPでは、各チームが開幕３戦のデータを振り返り、マイアミGPでアップデートを持ち込むといわれている。マシンやPUが変わることで勢力図に変化はあるのか。そして、今後のPU開発競争の行方はどうなっていくのか。元ホンダ技術者でF1解説者の浅木泰昭氏に話を聞いた。【F1】ホンダの「エンジンが壊れるPUは狙っても作れない」と...の画像はこちら &gt;&gt;【新レギュレーションはそれほど悪くなかった】 開幕からの３戦を終え、新しいレギュレーションのF1は追い抜きが増えてショーとしては面白いですし、PUメーカーによる開発競争に関してはうまくいっていると思います。きちんと戦いが繰り広げられ、技術のあるところが明確に勝っています。 新レギュレーションに合わせてうまく開発をしてきたワークスのメルセデスとフェラーリがトップ争いを展開し、その下に新規参戦のレッドブルとアウディがつけ、最後尾に開発に失敗したホンダがいるという図式になっています。現状での技術力がしっかりと反映されています。 少なくとも、どこの技術者がやっても一緒、という結果にはなっていません。そういう意味では、それほど悪くないレギュレーションになっているという印象を持っています。 ドライバーの競争に関しては、「過度な電気エネルギーのマネジメントを強いられ、思いきり攻められない」などと不満が出ています。ドライバーからすれば、テクニックじゃないところで勝敗が決まることが多くなり、面白くないのかもしれません。 特にレッドブルのマックス・フェルスタッペン選手のような能力のあるドライバーからしたら、そうなのでしょう。まして彼は今シーズン勝てなくなっていますので、ますますつまらないと感じているのだと思います。フェルスタッペン選手をはじめ、多くのドライバーが不満を抱えているのであれば、レギュレーションを変えればいいと思います。 たとえば、今シーズンからエンジンと電動モーターの出力比率が50：50になっていますが、その比率を変えたっていい。別に未来永劫、現行のままでいくわけがないのですから、戻せるものは戻せばいいし、改善するところは改善すればいいと私は思います。 実際にマイアミGPから、予選でドライバーがより全開でアタックできるようにしたり、安全性を向上させるためにレースでの急激な速度差を抑制したりと、レギュレーションの一部が変更されることになっています。 そうやってシーズンを通して改善していって、安全性を高めながら、ドライバーの実力差が反映されやすくなるように調整していけばいいと思います。 危ないことを放置してそのまま続けろと言う技術者はいませんし、どんなレギュレーションにおいても技術者のスタンスは変わりません。ベストのパフォーマンスを発揮して、優勝できるように集中するだけですから。 レギュレーションを変更することは問題ないですが、自動車メーカーがF1に参戦し続けるためには、世の中に役立つというストーリーは欠かせません。 今シーズンのレギュレーションに不満を持っている人たちのなかから、「（大排気量の）V8やV10エンジンに戻してほしい」という声も上がっているようです。仮に再生可能燃料を100％使用していたとしても、電動化に投資している自動車メーカーは参戦しづらいでしょうね。 エンジンと電動モーターの出力比率はどうでもいいのです。高性能のモーターを搭載していますが、何も100％を使わなくてもいいと思っています。50％でもいい。どれだけで使うかの比率は、レギュレーションを決める際に関係者が検討して決めればいいと思っていますが、F1は環境の味方だというイメージを打ち出さないと、これからも続いていかないと私自身は考えています。【バッテリーが壊れるPUは狙っても作れない】 PUに関してはメルセデスとフェラーリの２チームが飛び抜けていますが、フェラーリはスタート性能の優位性があります。ところが走り出したあとはメルセデスが完全にライバルを圧倒しています。 レッドブルとアウディは本当によくやっていると思います。フェラーリとメルセデスに性能ではちょっと負けていますが、レースを最後まで走りきれるだけの信頼性は備えています。時々、トラブルが発生して壊れることもありますが、それは新規参戦のメーカーですから仕方がありません。 ホンダも最低限レッドブルとアウディくらいの性能を発揮できるPUを開発できるだろうと予想していました。信頼性に関しては、ホンダは新規参戦の２メーカーに負けることはないはずですから、その分、レッドブルやアウディよりもいいだろうと。それがまさか完走さえままならない状況になるとは、想定外でした。 ホンダは開幕からの３戦、PUの振動問題に悩まされていました。内燃機関（エンジン）が加震源であることは間違いないと思いますが、バッテリーを壊すようなエンジンを単体で作ることは狙ってもなかなかできるものではありません。共振している以外はあり得ません。 たとえば、「20周でバッテリーが壊れるPUを作ってみろ」と私が言われたとします。「PU単体では無理です」と返答します。車体が協力してくれないと、そんなPUを作ろうと思っても作れないのです。 前回（第９回）も言いましたが、F1で使用するバッテリーは飛行機で輸送するので、法律で定められた厳しい加振テスト（振動試験）を受けなければならないのです。それをクリアしたバッテリーが壊れるというのは普通のことではないです。 もし加振テストをクリアしたバッテリーを20周でどうしても壊せと言われれば、もう振るしかないのです。重たいものを共振させて、その振動がバッテリーに伝わりやすい構造にするしかないと技術者としては思うので、そういうことをやってしまったんだなと推測しています......。【ホンダの振動問題の背景とは......】 私は2024年３月に初の著書『危機を乗り越える力』を上梓させていただき、そのなかでこう記しました。「2026年からの新しいレギュレーションでは電動パワーが拡大されてモーターも重要になってきますが、モーターに関しては性能というよりも、どのように搭載するのかが鍵になってくると思っています。新しいレギュレーションではモーターをエンジンに搭載するのではなくて、シャシーに取り付けられることになります。 そうするとモーターの駆動反力を車体が受けてひずみが生まれます。車体のねじれや共振が発生しますから、耐久性の確保は技術的に難しい課題だと思います。エンジン屋と車体屋が一緒になって考えて、問題を解決していかなければなりません。 そこだけに限らず、エンジン屋と車体屋が一緒になって解決しなければならない課題はたくさん出てくると思います。だから私は、アストンマーティンとホンダで早くチームを作って、問題点をどうするのかという話に入れと退職前に後輩たちに口を酸っぱく言ってきました......」 今シーズンのレギュレーションではMGU-K（運動エネルギー回生システム）を含めたPUをどのように車体に搭載して、振動や駆動力にどう耐えるようにするのかというのが肝なんです。それをメルセデスやフェラーリのワークス勢は十分に把握し、しっかりと対応してきました。 ところがアストンマーティン・ホンダは結果的にはうまくできなかった。でも私の考えでは、ホンダの人間は事前に問題を把握していたと思います。私は退職前に、後輩たちに何度も繰り返し言ってきましたし、バッテリーが壊れるほどの振動があったというのは見ればわかりますから。 ホンダのスタッフは量産車も経験している人間がたくさんいますので、どんなことがあれば振動が起きて、どんなことをすれば危ないのかというのはわかっているはずなんです。 だけどホンダ開発陣の「このままではマズい」という意見をアストンマーティンに聞いてもらえなかったか、あるいはホンダ社内で開発陣の意見がリーダーにしっかりと伝わらなかったか、そのどちらかしか考えられません。つづく＜プロフィール＞浅木泰昭 あさき・やすあき／1958年、広島県生まれ。1981年に本田技術研究所に入社し、第２期ホンダF1、初代オデッセイ、アコード、N-BOXなどの開発に携わる。2017年から第４期ホンダF1に復帰し、2021年までパワーユニット開発の陣頭指揮を執る。第４期活動の最終年となった2021年シーズン、ホンダは30年ぶりのタイトルを獲得。2023年春、ホンダを定年退職。現在はF1コメンテーターとして活躍。初の著書『危機を乗り越える力 ホンダF1を世界一に導いた技術者のどん底からの挑戦』（集英社インターナショナル）が好評発売中。