実現へ前進「富士山LRT」 5合目が近すぎちゃってどうしよう？ 「冬も富士観光」課題も

昔から検討され続けてきた「富士山への登山鉄道」が現実味を帯びつつあります。道路に線路を敷設する「富士山LRT」という具体的なかたちが見えてきましたが、実現すれば富士山に関わる人々の生活も一変する可能性があります。

　戦前から存在した、富士山のふもとから5合目（吉田口）まで鉄道を通す構想が、にわかに現実味を帯びてきました。

　山梨県を主体とした「富士山登山鉄道構想検討会」が2020年12月2日に都内で開催され、総工費や路線の運行計画など、かつてなく踏み込んだ素案が示されました。これと前後して、日本政府がユネスコ（国連教育科学文化機関）の世界遺産委員会に対し、自動車などに代わる交通機関を山梨県が検討していることを報告しています。

　2013（平成25）年に世界遺産へ指定された富士山、その登山口となる山梨県側の5合目は、河口湖付近から有料道路「富士スバルライン」で結ばれています。検討会で示されたのは、許可車両が通行できるようにしたうえでスバルラインを廃止し、25～28kmにわたってLRT（路面電車）を建設するというプランです。

「標高日本一の山に登る鉄道」となると急坂を想像しがちですが、スバルラインの勾配は平均5%程度とゆるやかで、LRTでも十分に建設が可能とのこと。採算面では年間利用者300万人で、初年度から単年度黒字となる見込みが示されています。

　ただこれは、往復1万円の運賃で、利用者数が年間300万人の場合、と試算されています。現在、富士急の富士山駅から5合目へのアクセスを担う「富士登山バス」の往復2300円と比べれば大幅に高い値段ですが、そもそも代替交通を検討する目的は、増えすぎた来訪者の適切な管理、すなわち人数のコントロールにあります。

　富士山は世界遺産指定後、年間500万人を超えるまで来訪者が増加しており、鉄道の構想は、世界遺産会議でも指摘された「自動車・バスの排気ガス懸念」「収容力を踏まえた来訪者管理」の抜本的な改善策とも言えます。

　今回のLRTには「真冬の富士山観光」への可能性も期待されています。富士山5合目は冬場の雪だけでなく、濃霧や落石などで到達できない日も多いのが現状です。バスが4合目（大沢駐車場）止まりとなると、観光客は「他の観光地に向かう」「帰る」「いったん待ってみる」など様々な対応を迫られます。こうした状況がLRT建設によって改善されるというのです。

　とはいえ、これには鉄道の問題だけでない、さまざまな課題が想定されます。

　まず考慮されるべきは、5合目に向かう人々の「行動パターンの多様性」です。登山客は「ご来光を拝むため21時出発」「日中に登山して戻るために朝4時出発」など出発時間が様々。そうした観光客を受け入れる施設や鉄道のスタッフも、往復2時間かけて毎日輸送することを考えれば、運行時間はかなり長くなるでしょう。

　また鉄道のチケット販売数による入山管理は、現状の路線バスのように富士吉田市内で気軽に途中乗車できなくなることも考えられます。古くから富士山の修験者受け入れを支えてきた小さな民宿にとっては痛手となりかねません。さらに、これまで考慮されていなかった「冬の5合目」を地域がどうアピ―ルし、活用するかも課題といえます。

　そして、素案では「将来的な検討課題」との記載にとどまったLRTと富士急行との接続も考えなければなりません。線路幅を考えても相互乗り入れは難しく、素案でLRTの起点とされた「スバルライン料金所」近辺から、地域の中心駅である富士山駅まで、市街地や浅間神社門前の街並みを通過する新線建設も現実的ではないと思われます。

　もし、距離的に近い富士急ハイランド駅に接続するとすれば、東富士五湖道路横を活用するか、思いきって富士急ハイランドの敷地を貫通してもよいかもしれません。

　往復1万円という料金は、素案で比較対象となっていたスイスのユングフラウヨッホ鉄道（日本円換算で往復2万円以上。ただし頂上まで到達する）や、日本の「立山・黒部アルペンルート」（信濃大町駅～立山駅間で片道9820円）と比較すれば、そこまで高いものではないでしょう。ただ、料金設定によっては静岡県側の須走口、御殿場口などの混雑にもつながりかねません。静岡県側との協調や、季節による割引などの導入も考えられます。

　一方で、2020年現在の日本は、新型コロナウイルスの影響で観光全体が痛手を負っています。かつては自社での登山鉄道を模索していた富士急行も現在は投資ができる状況ではなく、富士吉田市も慎重な姿勢を崩していません。環境への対策はいずれ必要となりますが、「富士登山鉄道構想」は急がずじっくり検討せざるを得ないのではないでしょうか。

　ちなみに、環境負荷の低減だけであれば、LRTを建設せず、現在のバスを排ガスのない電気バスに置き換える手法も考えられますが、坂道が続くスバルラインでは、登坂の負荷でバッテリーの発熱があるとして、検討の対象外でした。また、LRT車両（定員120名）と遜色ない輸送力も必要とされています。

　今回発表された素案では、明確な開通時期は示されず、雪害に対する対策費用、LRT車両を製造するメーカーなど、詳細を詰めるべき問題は山積しています。今後、仮にバッテリー性能や輸送力の条件が合う電動バスが発売されれば、すぐ検討してもよいのではないでしょうか。

　いずれにせよ、環境負荷が少ない交通機関で、5合目が「近すぎちゃってどうしよう♪」を実現できるか、今後が注目されます。