燃費のいいディーゼルとPHEVの組み合わせは最強のハズ! それでもディーゼルPHEVが少数派なワケ

いままでディーゼルのPHEVはあまり作られてこなかった

メルセデス・ベンツが、第46回東京モーターショーで、日本初導入となるディーゼルエンジンのプラグインハイブリッド車(PHEV)E350deを出展した。このクルマは、日本と欧州でしか販売しないという。



いま欧州では、電動化の取り組みとしてガソリンエンジン車のPHEVは電気自動車(EV)とあわせて盛んに開発されているが、ディーゼルでのPHEVは多くない。それはなぜか?



燃費のいいディーゼルとPHEVの組み合わせは最強のハズ! それでもディーゼルPHEVが少数派なワケ



高価なディーゼルPHEVの需要にはドイツ特有の事情がある

ディーゼルターボエンジンは、ガソリンエンジンに比べ燃費が良いことで知られ、2000年以降欧州で販売台数を飛躍的に伸ばしてきた。一方、2015年に米国で起きたフォルクスワーゲン車のディーゼル排ガス偽装問題のように、排ガス浄化と高い動力性能の両立に制約もある。それを突破させたのは、日産ディーゼル(現在のUDトラックス)とダイムラー社がそれぞれ取り組んできた、尿素SCR(選択触媒還元)と呼ばれる排ガス浄化システムだ。それがありながら、なぜVWの排ガス問題が起きたのか。尿素SCRは原価が高いため、より原価の低いNOx触媒で排ガス浄化と高性能化をやろうとして失敗したのである。



今日、ディーゼルターボエンジン車は尿素SCRを使うことで排ガス浄化と高性能化を両立している。SKYACTIV-Dを用いるマツダは、尿素SCRを使っていないが、最新のディーゼル車を試乗をすると、出力との兼ね合いで限界に達していると感じられる。いずれマツダも、SKYACTIV-Dに尿素SCRを搭載するのではないだろうか。


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