AT限定免許じゃ味わえない！　軟弱者拒否のMTしか選べなかったクルマ５選

一定以上の腕力がないと扱いきれない硬派なモデルも存在

依然としてMT車は少数派ながら、今もなお世代を問わずクルマ好きからの支持は根強いものがある。トヨタやマツダなど、最近になってMT車の展開に積極的な姿勢を見せてくれているのは、窮地に立たされるMT派にとって朗報だ。しかし、過去には「MTしか選べなかった」という硬派なクルマがけっこう存在した（一部現在進行形）。

そこで今回は、トランスミッションの選択肢がMTしかなかったという奇跡のクルマのなかから、いま振り返っても独特だと思える5台をピックアップしてみたので、その魅力を簡単に振り返っておきたい（ATが普及する以前の時代のクルマについては、ピックアップの対象外としている）。

１）ホンダS2000

ホンダ入魂のFRスポーツ。オープンボディの低重心とクローズドボディの高剛性を両立させたハイXボーンフレーム構造をはじめ、ほぼすべてが専用設計。シフトユニットをトランスミッションケースに直付けするダイレクトチェンジ形式を採用し、9000回転まで炸裂感が持続する脅威の神ユニットF20C（前期型）のパワーと官能性を味わい尽くせた。

シフトフィールは日本車史上屈指の素晴らしさで、極上のエンジン／シフトフィールで名を馳せた横置きFFのタイプR（インテグラ／シビック）も、シフトフィールではS2000に一歩及ばず。S2000の元ネタである1995年の東京モーターショーに出展されたコンセプトモデル「SSM」はATだったが、市販版のS2000は10年の販売期間においてMTのみ。良い意味でMT好きを裏切った。目先の拡販のためにATを追加するようなこともなかった。

２）ダッジ・バイパー

鋼管チューブラーフレームの車台に8～8.4リッターのV10エンジンを搭載する、クライスラーが本気で速さと強さを徹底追及したFRスポーツ。1991年に登場した初代モデルから23年間で3世代が販売され、エンジンパワーは初代の400馬力から最終的には650馬力近くまで向上。渋滞、および微低速域では車内が本気でサウナ化するほどの熱量をアイドリングから発揮する。そんな大排気量8リッター超えのエンジンもすごいが、それに負けないトランスミッションの存在感もまた強烈だ。

初代モデルは男性でも華奢な人には扱いきれないほどに重いクラッチや、鉄パイプを振り回すようにして操作するシフトフィールも圧倒的だった。世代ごとにクルマとしての洗練度や扱いやすさを増し、6速MTも大改良が加え続けられたが、高年式車でも、一定以上の腕力がないと素早いシフト操作は不可能と思える硬派な手応えは失われず。

スポーツ性能やMTの魅力をわかりやすく伝えられるものも

３）ロータス・エリーゼ

エンスージアストの国、イギリスのロングセラーライトウェイトMRスポーツ。1999年のデビューから現在にいたるまでさまざまな改良が加えられ、バリエーションも豊富に展開してきたが、ATの要望はほとんどなく、発売から21年経った今もATが搭載される予定はまったくない。

真性のエンスー向けだけあって、MTの性能やフィーリングの向上には余念がなく、2018年モデルからは画期的な「エクスポーズド・ギアシフト・メカニズム」を採用。シフトレバーの根元の構造物とその動きが丸見えになることで、ライトウェイトらしさとMTの魅力をさらにわかりやすく表現している。

４）ホンダ・ビート

「日本の名車」を語る上で外せない存在となった、軽自動車のMRスポーツカー。同世代のライバルであるカプチーノはATも選べ、エンジンはターボ付きで速かった。だがビートのほうがクルマ好きからの支持が高かったのは、MTしかなかった硬派さと、そのMTの操作フィールが素晴らしかったことも大きなポイントになっている。

シフトは軽自動車ながらホンダのスポーツカーらしく手首の返しだけで操作できるショートストロークで、非力ながらバイクのように反応がよく軽やかに回るエンジンの、狭いスイートスポットを探って速く走らせる面白さは、ATのターボでは味わえない魅力だ。

５）オートザム・AZ-1

FRPボディのガルウィングドアをはじめとするデザインや安全性の低さ、バブル経済期の拡張路線の失敗を象徴するマツダ5チャンネル体制など、クルマ好きが振り返って楽しめるネタの塊としても大人気。

「スポーツカーはMTに限る」とのイメージがまだ残っていた時代だったとはいえ、企画段階からMTオンリーというところは、ホンダ・ビートと同じく硬派なスポーツ性を目指した志の高さを感じさせる。急激なオーバーステアなど、伝説的に語られるスリリングな操縦性も、ステアリング操作に集中しやすいATなら、もう少し御しやすかったはず。MTがAZ-1の名声をさらに高めたのかもしれない。