両毛線があるのになぜ？ 明治の産業と「東京へ！」の執念が生んだ複雑鉄道網の歴史

　大都市圏を除いて、鉄道ネットワークの密度が最も高い地域の一つが両毛でしょう。両毛とは群馬県の旧名である上毛野から、栃木県にあたる下毛野にまたがる地域を指し、太田市、館林市、桐生市、みどり市、足利市、佐野市を中心に6市5町が「両毛広域都市圏総合整備推進協議会」を構成しています。

　この地域は古くから生糸や絹織物など繊維産業が盛んでした。明治から昭和初期にかけて、生糸は輸出額の30～40％を占める基幹産業であり、絹織物、錦糸、錦織物を含めれば半数を占める外貨獲得の柱でした。

　産地から貿易港まで輸出品を運ぶのが鉄道です。日本初の私設鉄道である日本鉄道は、1883（明治16）年7月に上野～熊谷間を開業させると、1884（明治17）年5月に高崎、8月に前橋まで延伸します。最初に高崎線が建設されたのは、東京と京都を結ぶ東西鉄道を中山道経由で建設する構想があったことに加え、養蚕業・製糸業の盛んな群馬と横浜を早急に結ぶためでした。

　続いて1885（明治18）年7月に東北本線が開業します。高崎線と東北本線の分岐点は大宮に決まりますが、その過程で両毛地域は、熊谷で分岐し、伊勢崎、桐生、足利、佐野、栃木、鹿沼を経て宇都宮に至る案を主張しました。

　あまりに遠回りで非効率なので採用されませんでしたが、この地域に鉄道が必要なことは明白でした。そこで地元資本は1887（明治20）年に両毛鉄道を設立し、小山～前橋間に現在の両毛線を整備しました。これが両毛地域の第一の軸です。

　両毛線の中央部にある足利は、群馬の繊維生産の中心地です。1890年代以降、事業の近代化、大規模化が進んだことで旅客・貨物の交通量が急増したため、足利と東京を直結する鉄道が必要とされました。

　東武は東京市本所区（現・東京都墨田区）から足利町（現・足利市）まで83.7kmの鉄道を建設すべく、1895（明治28）年に創立されました。東京の資本家が中心となった計画でしたが、『近代足利市史』は、地元有力者が全面協力したことで佐野との誘致合戦に勝利したと記しています。

　実業家・根津嘉一郎の社長就任で経営難を乗り越えた東武は、1907（明治40）年に利根川橋梁を建設し、足利町まで到達します。当初計画ではここが終点でしたが、根津はさらなる事業拡大を目指して伊勢崎までの延伸を決定します。こうして足利町に加え、両毛線から取り残された館林、太田と東京を直結する東武伊勢崎線は1910（明治43）年に全通しました。

　東武の開通以前は、1894（明治27）年開業の安蘇馬車鉄道（葛生～佐野間）、1910年開業の足尾鉄道（後の国鉄足尾線→わたらせ渓谷鉄道）など両毛線に接続する鉄道が開通しますが、その後は伊勢崎線と接続する路線の整備が進みました。

　1913（大正2）年に開通した東武桐生線は、太田～相老間の敷設権を有していた太田軽便鉄道（1911年創立）を工事線ごと買収したものです。続いて1914（大正3）年に開通した東武佐野線は、1889（明治22）年に馬車鉄道として開業し、1894（明治27）年から葛生～佐野間で蒸気運転を開始した「佐野鉄道」を買収しました。

　小泉線のルーツにあたるのが、1913年に創立した中原（ちゅうげん）軽便鉄道です。同社は1917（大正6）年に館林～小泉町間で開業しますが、経営不振が続いたため、最終的に1937（昭和12）年に東武鉄道に吸収されています。

　1920年代以降は両毛線、東武線、その他の国鉄線を短絡する鉄道計画、整備が次々に浮上します。

　また、戦時中には太田市の中島飛行機小泉製作所への輸送路として小泉線館林～東小泉間、小泉町～西小泉間が建設され、そこからさらに利根川を渡って熊谷に至る熊谷線が計画されました（戦後、埼玉側の妻沼～熊谷間のみ建設され、1983年に廃止）。この他、1921（大正10）年に北武鉄道（1922年に秩父鉄道と合併）羽生～熊谷間が開業したのも、そうした動きの一環といえるかもしれません。

　まとめると、鉄道空白地域を埋める両毛線が最初に整備され、次に中間地域と東京を直結する東武線が誕生しました。東武線は両毛線とは異なり館林、太田を経由しましたが、大正期に勢力範囲を拡大すべく、周辺鉄道を買収する形で佐野線、桐生線が開業し、両毛線のエリアに進出。一気にネットワークが複雑化します。さらに昭和期に既存ネットワークを短絡する路線が整備され、現在の形になりました。

　中規模都市が点在する両毛地域では、複数の幹線を整備するよりも、東京直結の東武線を軸に支線を張り巡らせる方が効率的だったのでしょう。そしてこのネットワークは、日本の近代化を支えた生糸、織物の存在感がいかに大きかったかを示す生き証人なのです。

【地図】両毛地域の鉄道網を見る