中国メディアの参考消息によると、英BBCはこのほど、米国、欧州、日本の自動車メーカーは、電気自動車（EV）だけでなくバッテリーやデザイン、ソフトウエアにおいても世界をリードする中国の競合企業に後れを取り、厳しい状況に直面していると伝えた。
記事はまず、今年の北京モーターショーの開催期間中に北京と合肥の工場を視察したBBCの記者は、驚くべきレベルの自動化とソフトウエア開発のスピードに気づいたとし、ホンダの三部敏宏社長が上海の高度に自動化された工場を視察後、「われわれにはこれに立ち向かう術はない」と日本メディアに語ったことや、フォードのジム・ファーリー最高経営責任者（CEO）も、中国の競合企業が世界的に事業を拡大する中で欧米の自動車メーカーは「生き残りをかけた戦い」に直面していると警告したことを紹介した。
そして「数十年にわたり中国のパートナー企業との合弁事業に投資して自動車を製造してきた外国の自動車メーカーは、競争力を維持するために、こうした提携関係のあり方を変えつつある」と指摘。上海を拠点とする自動車アナリストのビル・ルッソ氏の話として「先進国の最大の過ちは、移行がEVだけに関わるものだと考えていることだ。重要なのは、次世代のモビリティ技術を誰がリードしていくかということだ」と伝えた。
記事によると、中国の優位性は自動車そのものにとどまらない。ロジウム・グループの報告書によると、中国は315の製品カテゴリーで最大の輸出シェアを占め、2016年の163カテゴリーから大幅に増加した。その多くが、バッテリーや部品、製造機械などEVのサプライチェーンに関連するものだ。国際エネルギー機関の推計によると、小型電動SUVを中国で生産するコストは、先進国に比べて少なくとも30％低い。これは主にバッテリーコストの低さと精緻なサプライチェーンによる。その優位性は、長年にわたる国家支援によって築かれた。中国国内の競争もイノベーションを加速させている。シャオミやファーウェイ、アリババなどテクノロジー大手がEV製造に参入し、消費者向け技術を自動車業界に取り入れている。ルッソ氏は「彼らはもはや西側諸国と競争しているのではなく、互いに競争しているのだ」と語る。
記事によると、運転支援システムからエンターテインメントシステムまで、自動車がソフトウエアへの依存度を高めるにつれ、これらの企業は中国の自動車メーカーにさらなる優位性をもたらしている。24年に初のEVを発売したシャオミはすでに中国で最も売れているブランドの一つとなり、自動車とスマートフォンやアプリ、スマートホーム機器を連携させて単一のシステムを構築している。NIOの合肥工場では生産ラインの一部がほぼ完全に自動化されている。BYDはガソリン車を満タンにするのにかかる時間とほぼ同じ約5分で400キロの航続距離を追加できる超高速充電システムを開発した。XPengの何小鵬（ホー・シャオポン）CEOは、同社がEVに加えて人型ロボットと空飛ぶクルマの開発を優先しているとし、「今後10年であらゆる自動車会社はロボット会社にもなるだろう」と語った。
記事によると、海外の自動車メーカーは世界市場への供給を中国に依存している。テスラは上海で製造されたモデル3を欧州に輸出し、BMWも中国で製造したEVを海外で販売している。数十年にわたり、外国の自動車メーカーは技術とブランドをもたらし、中国のパートナーは工場と市場を提供してきた。しかし今、その関係は変化しつつある。ステランティスは、東風集団と契約を締結し、中国国内でプジョーとジープのモデルを生産し、国内外で販売するほか、東風汽車のEVブランド「Voyah」の欧州導入を計画し、フランスの工場で中国設計の車両の生産も検討している。EV開発でフォルクスワーゲンと提携しているXPengのホーCEOは「われわれの関係は双方向だ。研究し合い、信頼し合い、助け合っている」と語る。
